Airbus A320

Dòng máy bay Airbus A320 là một gia đình máy bay phản lực chở khách thân hẹp do tập đoàn Airbus nghiên cứu, phát triển và chế tạo, đồng thời giữ kỷ lục là dòng máy bay thương mại bán chạy nhất trong lịch sử hàng không thế giới. Chương trình phát triển A320 chính thức khởi động vào tháng 3 năm 1984, cất cánh thử nghiệm lần đầu vào ngày 22 tháng 2 năm 1987 và bắt đầu khai thác thương mại từ tháng 4 năm 1988 cùng hãng hàng không quốc gia Pháp Air France. Tiếp nối thành công của phiên bản gốc là các biến thể phái sinh: mẫu kéo dài thân A321 (bàn giao chiếc đầu tiên vào tháng 1 năm 1994), mẫu thu ngắn thân A319 (tháng 4 năm 1996) và biến thể ngắn nhất là A318 (tháng 7 năm 2003). Dây chuyền lắp ráp hoàn thiện dòng máy bay này được bố trí tại Toulouse (Pháp), Hamburg (Đức), Thiên Tân (Trung Quốc, vận hành từ năm 2009) và Mobile, Alabama (Hoa Kỳ, bắt đầu từ tháng 4 năm 2016).

Dòng máy bay phản lực hai động cơ này có thiết kế thân đơn lối đi với cấu hình tiêu chuẩn 6 ghế mỗi hàng ở khoang phổ thông. Máy bay trang bị các tùy chọn động cơ tuốc bin phản lực cánh quạt CFM56-5A, CFM56-5B hoặc IAE V2500 (ngoại trừ mẫu A318 chỉ dùng động cơ CFM56-5B hoặc PW6000). Đặc biệt, gia đình A320 là dòng máy bay chở khách thương mại đầu tiên trên thế giới ứng dụng công nghệ điều khiển kỹ thuật số bay bằng dây dẫn (fly-by-wire) kết hợp với cần điều khiển bên hông (side-stick) thay thế cho cần lái truyền thống giữa hai chân phi công. Các biến thể trong dòng có mức trọng lượng cất cánh tối đa dao động từ 68 đến 93,5 t (150.000 đến 206.000 lb), với tầm hoạt động đạt từ 5.740–6.940 km (3.570–4.320 mi; 3.100–3.750 nmi).Chiếc A318 dài 31,4 m (103 ft) thường chuyên chở từ 107 đến 132 hành khách. Mẫu A319 với cấu hình 124–156 chỗ ngồi sở hữu chiều dài 33,8 m (111 ft). Mẫu A320 có chiều dài 37,6 m (123 ft) và có khả năng phục vụ từ 150 đến 186 hành khách. Biến thể A321 dài 44,5 m (146 ft) cung cấp từ 185 đến 230 ghế ngồi.

Tháng 12 năm 2010, Airbus công bố dòng sản phẩm nâng cấp động cơ mang tên gia đình A320neo (new engine option – lựa chọn động cơ mới), chính thức bay thương mại cùng hãng Lufthansa từ tháng 1 năm 2016. Nhờ trang bị các thế hệ động cơ phản lực tiên tiến hiệu suất cao kết hợp cùng cánh lượn cong đầu cánh "sharklet", thế hệ mới giúp giảm tới 15% lượng nhiên liệu tiêu thụ. Thế hệ máy bay A320 sản xuất trước đó được hồi tố đặt lại tên phân biệt thành A320ceo (current engine option – lựa chọn động cơ hiện tại).

tính đến tháng 9 năm 2026, American Airlines là nhà khai thác gia đình A320 lớn nhất thế giới với 494 máy bay trong biên chế, trong khi IndiGo giữ vị trí khách hàng lớn nhất với 930 chiếc theo đơn đặt mua. Toàn bộ gia đình máy bay này đã ghi nhận 20.435 đơn đặt hàng, trong đó 12.900 chiếc đã được bàn giao và 11.374 chiếc đang trực tiếp hoạt động cùng hơn 375 hãng hàng không trên toàn cầu. Dòng A320 chính thức vượt qua đối thủ truyền kiếp Boeing 737 về tổng quy mô đội bay vận hành vào năm 2017, về lượng đơn đặt hàng vào tháng 10 năm 2019 và về tổng số máy bay xuất xưởng bàn giao vào tháng 9 năm 2025. Tính lũy kế từ ngày đầu khai thác, đội bay A320 toàn cầu đã thực hiện hơn 176 triệu chuyến bay an toàn với tổng cộng trên 328 triệu giờ bay. Về mặt thị trường, thế hệ A320ceo ban đầu cạnh tranh trực tiếp với các dòng máy bay 737 Classic và MD-80, tiếp đó là các dòng 737 Next Generation (737NG) và MD-90; trong khi thế hệ A320neo hiện là đối thủ cạnh tranh trực diện của dòng Boeing 737 MAX.

Quá trình phát triển

Khởi nguồn

Khi đặt bút phác thảo mẫu A300 vào cuối thập niên 1960 và đầu thập niên 1970, Airbus đã sớm vạch ra tham vọng xây dựng một dòng máy bay thương mại đa dạng về tầm bay và kích cỡ nhằm cạnh tranh sòng phẳng với hai thế lực hàng không vũ trụ thống trị của Mỹ lúc bấy giờ là Boeing và McDonnell Douglas. Ngay từ những ngày đầu thành lập, liên danh châu Âu này đã xúc tiến nghiên cứu các biến thể phái sinh từ mẫu Airbus A300B nhằm từng bước hiện thực hóa chiến lược dài hạn. Trước thời điểm chiếc A300 đầu tiên cất cánh thương mại, đội ngũ kỹ sư Airbus đã xây dựng chín phương án cấu hình sơ bộ, đánh số từ A300B1 đến B9. Đến năm 1973, phương án thứ mười ra đời dưới tên gọi A300B10, sau này trở thành mẫu đầu tiên bước vào dây chuyền sản xuất thực tế với định danh Airbus A310, mẫu thân rộng cỡ nhỏ phục vụ các chặng bay tầm xa. Giải quyết xong phân khúc tầm xa, Airbus lập tức chuyển hướng sang thị trường máy bay thân hẹp một lối đi, nơi đang chứng kiến sự thống trị tuyệt đối của hai dòng phi cơ Mỹ là Boeing 737 và McDonnell Douglas DC-9.

Tại châu Âu thời điểm đó, nhiều hãng chế tạo hàng không cũng đang rục rịch tìm kiếm một dòng máy bay kế tục mẫu BAC One-Eleven tương đối thành công, đồng thời thay thế các phi đội 737-200 và DC-9 đã bắt đầu luống tuổi. Hãng MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) của Đức, British Aircraft Corporation của Anh, Saab AB của Thụy Điển cùng CASA của Tây Ban Nha từng bắt tay trong dự án EUROPLANE nhằm phát triển một mẫu máy bay có sức chứa từ 180 đến 200 chỗ ngồi. Tuy nhiên, đề án này sớm bị xếp lại do có thông số kỹ thuật chồng lấn trực tiếp với A310. Cùng lúc, liên minh VFW-Fokker, Dornier và Hawker Siddeley cũng xúc tiến nghiên cứu một số phương án cấu hình 150 chỗ ngồi.

Trong chuỗi nghiên cứu thuộc chương trình JET sau đó, chỉ có phương án JET2 (163 chỗ ngồi) được tiếp tục duy trì phát triển; đề án này sau đổi tên thành loạt dự án Airbus S.A1/2/3 (Single Aisle – Thân hẹp một lối đi), trước khi chính thức chốt tên gọi thương mại A320 vào năm 1984. Trước đó, vào năm 1965, Hawker Siddeley từng phác thảo bản vẽ HS.134 "Airbus", bước cải tiến từ dòng máy bay ba động cơ HS.121 Trident (tiền thân là DH.121), với sơ đồ bố trí tổng thể khá tương đồng với cấu hình JET3 sau này. Tuy nhiên, thuật ngữ "Airbus" thời điểm bấy giờ chỉ đơn thuần là tên gọi phản ánh một bộ yêu cầu kỹ thuật do hãng hàng không BEA đề ra, chưa mang tính chất của một tập đoàn hợp tác đa quốc gia.

Quá trình thiết kế

Tháng 6 năm 1977, chương trình nghiên cứu mang tên Joint European Transport (JET) chính thức thành lập dưới sự hợp tác của British Aerospace (BAe), Aérospatiale, Dornier và Fokker. Văn phòng dự án đặt tại cơ sở của BAe (trước đây thuộc hãng Vickers) ở Weybridge, hạt Surrey, Vương quốc Anh. Dù các thành viên sáng lập đều là đối tác nòng cốt của Airbus, họ ban đầu coi JET là một liên doanh độc lập nằm ngoài cơ cấu của tập đoàn. Dự án hướng tới phân khúc thị trường 130–188 chỗ ngồi trang bị hai động cơ tuốc bin phản lực CFM56, với tốc độ hành trình mục tiêu Mach 0,84 (vượt trội hơn hẳn Boeing 737) và được xem là tiền thân trực tiếp của dòng A320 sau này. Toàn bộ chương trình sau đó được sáp nhập về dưới quyền quản lý của Airbus, dẫn đến sự ra đời của nhóm nghiên cứu Single-Aisle (SA) vào năm 1980 do Derek Brown, nguyên giám đốc dự án JET chỉ đạo. Nhóm đưa ra ba cấu hình nghiên cứu nhằm phủ kín dải sức chứa từ 125 đến 180 khách, đặt mã hiệu lần lượt là SA1, SA2 và SA3. Dù chưa chủ đích ở thời điểm đó, liên minh thực chất đã đặt nền móng thiết kế vững chắc cho bộ ba A319, A320 và A321 sau này. Đề án máy bay thân hẹp từng gây chia rẽ sâu sắc trong nội bộ Airbus: trong khi phần lớn liên danh muốn một mẫu hai động cơ tầm ngắn, phía Tây Đức, đặc biệt là hãng Lufthansa lại kiên quyết đòi một dòng máy bay bốn động cơ tầm xa. Sau nhiều vòng đàm phán, phương án hai động cơ đã giành thắng lợi, và chính hãng bay Đức sau đó cũng trở thành khách hàng đặt mua dòng máy bay này.

Đến tháng 2 năm 1981, đề án chính thức mang tên định danh A320, với mọi nguồn lực thiết kế dồn trọn vào cấu hình SA2. Cùng năm đó, Airbus bắt tay chặt chẽ với hãng hàng không Mỹ Delta Air Lines để hoàn thiện cấu hình khoang 150 chỗ ngồi dựa trên các tiêu chí vận hành thực tế của hãng. Mẫu A320 cơ sở được thiết kế để chở 150 hành khách trên tầm bay từ 5.280–3.440 km (3.280–2.140 mi; 2.850–1.860 nmi) chỉ bằng lượng dầu chứa trong các thùng nhiên liệu ở cánh. Biến thể −200 sau đó được lắp thêm thùng dầu trung tâm ở bụng thân, tăng dung tích chứa nhiên liệu từ 15.590 đến 23.430 L; 4.118 đến 6.190 gal Mỹ (3.429 đến 5.154 gal Anh). Chiều dài thân tương ứng của hai biến thể lần lượt là 36,04 và 39,24 m (118 ft 3 in và 128 ft 9 in). Đứng trước bài toán lựa chọn tiết diện thân giữa việc "sao chép kích thước của Boeing 707/727 hay tạo ra một chuẩn mực ưu việt hơn", các kỹ sư Airbus đã quyết định nới rộng bề ngang cabin lên mức 3,7 m (12 ft 2 in), vượt trội hơn hẳn thông số 3,45 m (11 ft 4 in) trên các dòng máy bay thân hẹp của Boeing. Dù thân máy bay rộng hơn làm tăng nhẹ trọng lượng cất cánh, nó lại mang lại sự thoải mái vượt trội cho hành khách và khả năng chở hàng hóa container tiêu chuẩn, yếu tố then chốt giúp A320 chiếm ưu thế lớn trước Boeing 737. Hình học cánh của A320 cũng trải qua nhiều đợt thử nghiệm khí động học tinh chỉnh, đạt sải cánh hoàn thiện 33,91 m (111 ft 3 in).

Phân chia tỷ lệ công việc giữa các quốc gia

Cả Anh, Pháp và Tây Đức đều muốn giành quyền đặt dây chuyền lắp ráp hoàn thiện cùng các công đoạn chế tạo giá trị cao, thổi bùng những tranh cãi gay gắt về hạn ngạch công việc. Tây Đức đòi hỏi tỷ lệ đóng góp công nghiệp phải đạt 40%, trong khi Anh đề xuất cơ chế luân chuyển các công đoạn sản xuất trọng yếu để các bên tham gia cùng tích lũy kinh nghiệm chế tạo cũng như nghiên cứu và phát triển (R&D). Rút cục, tỷ trọng công việc của Anh đã được nâng lên rõ rệt so với hai chương trình máy bay A300 và A310 trước đó.

Về mặt tài chính, chính phủ Pháp sốt sắng cam kết các khoản viện trợ và trợ cấp khởi động dự án, trong khi chính quyền Bonn (Tây Đức) tỏ ra dè dặt hơn. Phía Anh ban đầu thẳng thừng từ chối cấp gói tài trợ 250 triệu bảng mua sắm trang thiết bị dây chuyền chế tạo theo thỉnh cầu của BAe, khiến chương trình bị tắc nghẽn suốt ba năm. Đến ngày 1 tháng 3 năm 1984, một thỏa hiệp mới được thống nhất: chính phủ Anh giải ngân khoản ngân sách bảo đảm 50 triệu bảng vô điều kiện, phần kinh phí còn lại sẽ được BAe hoàn trả dần theo dạng tiền trích nộp trên từng máy bay thương mại xuất xưởng. Tạp chí *Flight International* ước tính tổng chi phí phát triển toàn bộ chương trình A320 vào năm 1984 rơi vào khoảng 2 tỷ bảng (tương đương 2,8 tỷ USD thời giá bấy giờ).

Chính thức bấm nút khởi động

Chương trình A320 chính thức bấm nút khởi động vào ngày 2 tháng 3 năm 1984. Ngay tại thời điểm công bố, Airbus đã bỏ túi 96 đơn đặt hàng chắc chắn. Air France trở thành khách hàng mở màn khi đặt bút ký biên bản ghi nhớ mua 25 chiếc A320 kèm 25 quyền chọn mua tại Triển lãm Hàng không Paris năm 1981. Tháng 10 năm 1983, hãng bay Anh British Caledonian ký mua chắc chắn 7 chiếc, nâng tổng đơn hàng tích lũy lên hơn 80 máy bay. Cyprus Airways là hãng đầu tiên đặt mua biến thể A320 lắp động cơ IAE V2500 vào tháng 11 năm 1984; tiếp bước sau đó là thương vụ lớn của Pan Am với 16 đơn mua chắc chắn kèm 34 quyền chọn mua vào tháng 1 năm 1985, rồi đến hãng Inex Adria. Cú hích thương mại mang tính bước ngoặt diễn ra vào tháng 10 năm 1986 khi tập đoàn hàng không Mỹ Northwest Airlines đặt mua một mạch 100 chiếc A320 lắp động cơ CFM56, thỏa thuận chấn động này sau đó được tái khẳng định tại Triển lãm Hàng không Farnborough năm 1990.

Trong quá trình định hình cấu hình động lực, Airbus từng cân nhắc việc ứng dụng công nghệ động cơ cánh quạt hở propfan theo đề xuất của Lufthansa. Tuy nhiên, nhận thấy công nghệ đặt cánh quạt trần ngoài vỏ động cơ thời đó còn tiềm ẩn nhiều rủi ro kỹ thuật và tiếng ồn chưa được kiểm chứng, ban lãnh đạo Airbus đã quyết định trung thành với giải pháp động cơ tuốc bin phản lực cánh quạt truyền thống có độ tin cậy cao.

Phiên bản A320 đầu tiên trang bị cặp động cơ CFM56-5-A1 đạt lực đẩy danh định 111 kN (25.000 pound lực). Đây là tùy chọn động lực duy nhất cho đến khi dòng IAE V2500 được liên doanh International Aero Engines (tập hợp các tên tuổi Rolls-Royce plc, Pratt & Whitney, JAEC, Fiat và MTU) tung ra thị trường. Mẫu động cơ V2500-A1 đầu tiên cung cấp lực đẩy 110 kN (25.000 pound lực), đồng thời xác lập nguồn gốc tên gọi của dòng sản phẩm này (chữ "V" là số 5 La Mã biểu thị 5 quốc gia đối tác, còn số 2500 thể hiện mức lực đẩy 25.000 lbf). Nhờ thiết kế tối ưu, V2500 tiết kiệm nhiên liệu hơn khoảng 4% so với CFM56, với mức tiêu hao nhiên liệu riêng ở chế độ bay bằng của bản -A5 đạt 16,3 và 16,9 g/kN/s (0,58 và 0,60 lb/lbf/h) so với mức của CFM56-5A1.

Đưa vào khai thác thương mại

Trước sự chứng kiến của Thủ tướng Pháp Jacques Chirac cùng Thân vương Charles và Vương phi Diana, chiếc A320 đầu tiên đã xuất xưởng khỏi nhà máy tại Toulouse vào ngày 14 tháng 2 năm 1987 và thực hiện chuyến bay thử nghiệm đầu tiên vào ngày 22 tháng 2, kéo dài trong 3 giờ 23 phút. Sau chiến dịch bay thử nghiệm tích lũy 1.200 giờ bay qua 530 chuyến, máy bay chính thức nhận chứng chỉ an toàn bay từ Cơ quan Hàng không Liên hợp Châu Âu (JAA) vào ngày 26 tháng 2 năm 1988. Chiếc A320 thương mại đầu tiên được bàn giao cho hãng Air France vào ngày 28 tháng 3 năm 1988, mở màn chặng bay chở khách đầu tiên vào ngày 8 tháng 4 trên tuyến Paris – Düsseldorf – Berlin. Tính đến thời điểm vận hành năm 1988, tổng chi phí phát triển của dòng máy bay hoàn toàn mới này cán mốc 5,486 tỷ Franc Pháp.

Kéo dài thân: Biến thể A321

Biến thể phái sinh đầu tiên từ mẫu A320 tiêu chuẩn là Airbus A321, từng được biết đến trong giai đoạn thai nghén với các tên gọi A320 kéo dài, A320-500 và A325. Dự án chính thức được phê duyệt vào ngày 24 tháng 11 năm 1988 sau khi gặt hái 183 đơn cam kết mua từ 10 khách hàng. Đây là một phiên bản hoán cải với mức độ thay đổi cấu trúc tối thiểu, ngoại trừ phần khung thân kéo dài và một số hiệu chỉnh khí động học ở cánh. Để tối ưu hóa lực nâng, cánh được bổ sung cánh tà hai khe và điều chỉnh nhỏ ở mép sau cánh, giúp mở rộng diện tích cánh từ 124 m² (1.330 foot vuông) lên 128 m² (1.380 foot vuông). Thân máy bay được chèn thêm bốn đoạn nối (hai đoạn trước cánh và hai đoạn sau cánh), làm cho A321 dài hơn 6,94 mét (22 ft 9 in) so với chiếc A320. Kích thước thân mở rộng đòi hỏi việc thiết kế lại các cửa thoát hiểm trên cánh thành các cặp cửa thoát hiểm chuyên dụng cỡ lớn bố trí ở trước và sau cánh. Kết cấu thân giữa cùng hệ thống càng đáp chính được gia cường vững chắc để gánh mức trọng lượng cất cánh tối đa tăng thêm 9.600 kg (21.200 lb), đạt mốc 83.000 kg (183.000 lb).

Đáng chú ý, dây chuyền lắp ráp hoàn thiện của A321 được đặt tại Tây Đức, đánh dấu lần đầu tiên một dòng máy bay Airbus được xuất xưởng bên ngoài nước Pháp. Quyết định này là kết quả của những cuộc tranh luận căng thẳng: phía Pháp chỉ trích việc lập nhà xưởng mới sẽ làm đội thêm 150 triệu USD chi phí đầu tư lãng phí, trong khi phía Đức khẳng định việc phân chia cơ sở sản xuất sẽ tối ưu hóa năng suất và mở rộng năng lực công nghiệp dài hạn cho liên danh. Dây chuyền thứ hai này đặt tại Hamburg, nơi sau này tiếp tục đảm nhiệm việc hoàn thiện các biến thể A319 và A318. Cũng trong thời gian này, Airbus lần đầu tiên phát hành trái phiếu quốc tế, huy động thành công 480 triệu USD tài trợ kinh phí phát triển, kết hợp với khoản vay bổ sung 180 triệu USD từ Ngân hàng Đầu tư Châu Âu và các tổ chức tài chính tư nhân.

Ngày 11 tháng 3 năm 1993, chiếc Airbus A321 đầu tiên (mang số hiệu thử nghiệm F-WWIA, lắp động cơ IAE V2500) đã thực hiện chuyến bay đầu tiên; chiếc nguyên mẫu thứ hai sử dụng động cơ CFM56-5B cất cánh thử nghiệm vào tháng 5 cùng năm. Lufthansa và Alitalia là hai khách hàng đặt mua đầu tiên với số lượng tương ứng là 20 và 40 chiếc. Ngày 27 tháng 1 năm 1994, Lufthansa chính thức tiếp nhận chiếc A321-100 đầu tiên trang bị động cơ V2500-A5, trong khi Alitalia nhận chiếc A321 lắp động cơ CFM56-5B đầu tiên vào ngày 22 tháng 3 sau đó.

Thu ngắn thân: Biến thể A319

A319 là biến thể phái sinh thứ hai từ nền tảng thiết kế A320. Đây là phiên bản rút ngắn thân, kế thừa ý tưởng từ bản nghiên cứu SA1 (130–140 chỗ ngồi) từng bị gác lại trước đây. Sau thành công vang dội của bộ đôi A320 và A321, Airbus tái khởi động nghiên cứu dưới mã hiệu nội bộ A320M-7 (tức A320 trừ đi 7 khung sườn thân). Mẫu tàu bay này được định vị cạnh tranh trực tiếp với các dòng 737-300 và -700. Bằng cách tháo bớt bốn khung sườn thân phía trước cánh và ba khung sườn phía sau cánh, chiều dài tổng thể của A319 được rút ngắn 3,73 mét (12 ft 3 in) so với chiếc A320. Số lượng cửa thoát hiểm trên cánh được cắt giảm từ bốn xuống còn hai cửa. Cửa bốc dỡ hàng rời cũng được thay thế bằng cửa tiếp nhận container phía sau, cho phép chứa các thùng chứa ULD loại LD3-45 có chiều cao thu nhỏ. Ngoài một vài hiệu chỉnh nhỏ trong phần mềm máy tính điều khiển bay để tương thích với đặc tính khí động học mới, cấu trúc khung thân tổng thể của A319 hầu như được giữ nguyên vẹn. Máy bay sử dụng các dòng động cơ CFM56-5A, CFM56-5B hoặc V2500-A5 được hãm bớt công suất định mức ở mức 98 kN (22.000 lbf), đi kèm tùy chọn cấu hình lực đẩy mạnh hơn đạt 105 kN (24.000 lbf).

Airbus bắt đầu chào bán mẫu máy bay mới từ ngày 22 tháng 5 năm 1992 và chính thức bấm nút khởi động dự án trị giá 275 triệu USD vào ngày 10 tháng 6 năm 1993, với khách hàng mở màn là tập đoàn cho thuê máy bay ILFC cùng hợp đồng đặt mua sáu chiếc. Ngày 23 tháng 3 năm 1995, chiếc A319 đầu tiên bước vào dây chuyền lắp ráp tại Hamburg. Máy bay xuất xưởng ngày 24 tháng 8 năm 1995 và cất cánh thử nghiệm ngay ngày hôm sau. Sau chương trình bay thử nghiệm kéo dài 350 giờ trên hai nguyên mẫu, máy bay nhận chứng chỉ an toàn cho bản động cơ CFM56-5B6/2 vào tháng 4 năm 1996, và bản động cơ V2524-A5 bắt đầu bay kiểm tra vào tháng 5 tiếp theo.

Chiếc A319 đầu tiên được bàn giao cho hãng Swissair vào ngày 25 tháng 4 năm 1996 và cất cánh thương mại ngay cuối tháng đó. Tháng 1 năm 1997, một chiếc A319 đã xác lập kỷ lục bàn giao khi thực hiện hành trình bay thẳng 6.645 kilômét (4.129 mi; 3.588 nmi) theo cung đường tròn lớn từ Hamburg đến Winnipeg (Canada) trong 9 giờ 5 phút. Với sự kết hợp tối ưu giữa sức chứa và tầm bay, A319 trở thành dòng máy bay được các hãng hàng không giá rẻ đặc biệt ưa chuộng, tiêu biểu là hãng bay Anh EasyJet với việc đặt mua tới 172 chiếc trong biên chế.

Thu ngắn thân lần hai: Biến thể A318

Biến thể phái sinh thứ tư, A318, bắt nguồn từ các nghiên cứu chung vào giữa thập niên 1990 giữa Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc (AVIC), Singapore Technologies Aerospace, Alenia và Airbus về dự án máy bay 95–125 chỗ mang tên AE31X, bao gồm mẫu AE316 (95 ghế) và AE317 (115–125 ghế). Bản AE316 có chiều dài 31,3 m (102 ft 8 in), trong khi AE317 dài 34,5 m (113 ft 2 in). Dự án hướng tới việc sử dụng các dòng động cơ Rolls-Royce BR715, CFM56-9 hoặc Pratt & Whitney PW6000, với trọng lượng cất cánh tối đa đạt 53,3 t (118.000 lb) cho bản nhỏ và 58 t (128.000 lb) cho AE317, đòi hỏi lực đẩy tương ứng 77,9–84,6 kN (17.500–19.000 lbf) và 84,6–91,2 kN (19.000–20.500 lbf). Tầm bay được xác lập ở mức 5.200 km (2.800 nmi; 3.200 mi) và 5.800 km (3.100 nmi; 3.600 mi). Cả hai dùng chung sải cánh 31,0 m (101 ft 8 in) cùng khoang lái chuẩn hóa của gia đình A320. Tổng kinh phí dự toán khoảng 2 tỷ USD và dự kiến đặt nhà xưởng lắp ráp tại Trung Quốc.

Tuy nhiên, song song với đàm phán quốc tế, Airbus cũng tự tiến hành nghiên cứu độc lập mẫu máy bay 100 chỗ mang tên nội bộ A319M5 dựa trên khung thân A320. Dự án AE31X chính thức đổ vỡ vào tháng 9 năm 1998, và Airbus lập tức công bố chương trình A318 tại Triển lãm Hàng không Farnborough cùng năm. Chiếc máy bay trở thành thành viên nhỏ nhất trong danh mục sản phẩm của Airbus, tình cờ được phát triển song hành cùng thời điểm với dòng máy bay chở khách lớn nhất lịch sử: Airbus A380. So với A319, thân máy bay A318 được rút ngắn thêm 0,79 mét (2 ft 7 in) ở phía trước cánh và 1,6 mét (5 ft 3 in) ở phía sau cánh, đưa sức chứa hành khách xuống còn 107 ghế ở cấu hình tiêu chuẩn hai hạng vé. Tầm hoạt động đạt 5.700 kilômét (3.100 nmi; 3.500 mi), hoặc đạt 5.950 kilômét (3.210 nmi; 3.700 mi) nếu lắp thêm cánh lượn sharklet.

Chương trình A318 chính thức bấm nút khởi động ngày 26 tháng 4 năm 1999 với 109 đơn hàng và quyền chọn mua. Chuyến bay thử nghiệm đầu tiên diễn ra tại Hamburg vào ngày 15 tháng 1 năm 2002. Tuy nhiên, quá trình bay kiểm tra động cơ Pratt & Whitney PW6000 phát hiện mức tiêu hao nhiên liệu thực tế cao hơn nhiều so với cam kết thiết kế. Sự cố này buộc Pratt & Whitney phải thay đổi thiết kế máy nén năm tầng sang mẫu sáu tầng do MTU hoàn thiện. Trục trặc động cơ kéo theo việc sổ đơn đặt hàng của A318 rơi từ 129 chiếc xuống còn 80 chiếc, phần lớn do các khách hàng hủy đơn để nâng cấp lên các biến thể A319 hoặc A320 lớn hơn. Sau 17 tháng thử nghiệm tích lũy qua 850 giờ bay và 350 chuyến, chứng chỉ an toàn bay của JAA dành cho biến thể lắp động cơ CFM56 được cấp vào ngày 23 tháng 5 năm 2003. Chiếc máy bay đầu tiên được bàn giao cho hãng Frontier Airlines vào ngày 22 tháng 7 năm 2003, chính thức đưa vào khai thác thương mại trước khi tháng 7 khép lại.

Dây chuyền sản xuất toàn cầu

Dây chuyền lắp ráp hoàn thiện tại Toulouse-Blagnac (Pháp) ban đầu chuyên trách các máy bay A320 tiêu chuẩn, trong khi cơ sở tại Hamburg-Finkenwerder (Đức) đảm nhận việc lắp ráp A318, A319 và A321. Nhằm đáp ứng nhu cầu tăng vọt, Airbus đã mở rộng chuỗi cung ứng ra toàn cầu: khánh thành nhà máy tại Thiên Tân (Trung Quốc) lắp ráp các dòng A319, A320, A321 và nhà máy Airbus Americas tại Mobile, Alabama (Hoa Kỳ) phụ trách lắp ráp A320 và A321. Nhờ mạng lưới này, sản lượng dòng A320 đạt mốc 42 chiếc mỗi tháng vào năm 2015 và tăng lên 50 chiếc mỗi tháng vào năm 2017.

Quy trình chế tạo các cụm cấu kiện lớn được phân bổ chuyên môn hóa cao: các phân đoạn thân chính được chế tạo tại Hamburg (Đức) và Saint-Nazaire (Pháp); cánh máy bay sản xuất tại Filton và Broughton (Vương quốc Anh); cụm cánh đuôi ngang được đóng tại Getafe (Tây Ban Nha).

Để hiện thực hóa mục tiêu nâng sản lượng toàn cầu lên 60 chiếc mỗi tháng vào giữa năm 2019, nhà máy Thiên Tân đã xuất xưởng 51 máy bay trong năm 2016 và nâng công suất lên sáu chiếc mỗi tháng khi chuyển giao các dòng A320neo từ năm 2017. Thị trường Trung Quốc chiếm tới 20% tổng sản lượng bàn giao của Airbus trong năm 2016, giữ vững 47% thị phần máy bay thương mại tại quốc gia này.

Tháng 6 năm 2018, Airbus khánh thành dây chuyền lắp ráp thứ tư tại Hamburg với mức độ tự động hóa đột phá: tích hợp hai cánh tay robot bảy trục khoan tự động 80% lỗ trên phần thân trên kết hợp hệ thống xe tự hành vận chuyển linh hoạt theo triết lý Tư duy thiết kế. Tại nhà máy Mobile (Mỹ), nhịp độ xuất xưởng cũng đạt 5 chiếc mỗi tháng vào cuối năm 2019.

Tháng 9 năm 2019, chiếc máy bay thứ 9.000 thuộc gia đình A320 được xuất xưởng bàn giao cho hãng EasyJet. Tháng 10 năm 2019, Airbus đưa vào vận hành dây chuyền ghép nối cấu trúc thân tự động hóa cao tại Hamburg nhằm chuẩn bị nâng nhịp độ lên 63 máy bay mỗi tháng vào năm 2021.

Dưới ảnh hưởng nặng nề của đại dịch COVID-19, nhu cầu máy bay thương mại toàn cầu sụt giảm nghiêm trọng trong năm 2020, buộc Airbus phải hạ sản lượng từ 60 chiếc xuống còn 40 chiếc mỗi tháng. Dẫu vậy, vào tháng 10 năm 2020, chiếc A320 thứ 500 xuất xưởng tại Thiên Tân (một chiếc A320neo) đã được bàn giao cho hãng China Southern, đánh dấu chặng đường mười hai năm hoạt động thành công của cơ sở này.

Gói nâng cấp A320 Enhanced

Năm 2006, Airbus khởi động chương trình A320 Enhanced (A320E) gồm một gói nâng cấp toàn diện nhằm cải thiện 4–5% hiệu suất khai thác: bổ sung cánh cong lớn (tiết kiệm 2%), tinh chỉnh khí động học (1%), cắt giảm trọng lượng khung thân và làm mới hoàn toàn khoang hành khách. Các gói nâng cấp động cơ giúp giảm 1% nhiên liệu tiêu thụ cũng lần lượt được tích hợp: gói CFM56 Tech Insertion ra mắt năm 2007 và gói V2500Select (One) vào năm 2008.

Cánh lượn Sharklet

Năm 2006, Airbus thử nghiệm ba thiết kế đầu mút cánh nhằm triệt tiêu lực cản cảm ứng và xoáy khí động đầu cánh hiệu quả hơn kiểu cánh đứng nguyên bản. Mẫu thứ nhất do Airbus tự phát triển từ đề án nghiên cứu AWIATOR; mẫu thứ hai có biên dạng uốn lượn do công ty Winglet Technology (Mỹ) thiết kế. Chương trình bay thử nghiệm huy động hai phi cơ: một nguyên mẫu kỹ thuật của Airbus và một máy bay mới lắp đặt so sánh trước khi giao cho hãng JetBlue.

Dù cải thiện lực nâng rõ rệt, Airbus ban đầu gác lại kế hoạch thương mại hóa vì tính toán trọng lượng gia cố kết cấu cánh đã làm triệt tiêu phần lớn lợi ích tiết kiệm nhiên liệu. Tuy nhiên, đến tháng 12 năm 2008, hãng công bố nối lại thử nghiệm thiết kế cánh cong uốn lượn do hãng Aviation Partners Inc. phát triển.

Airbus chính thức ra mắt thiết bị cánh lượn mới mang tên thương mại sharklet tại Triển lãm Hàng không Dubai vào tháng 11 năm 2009. Cánh lượn sharklet làm tăng thêm 200 kg (440 lb) trọng lượng máy bay, nhưng giúp giảm 3,5% lượng nhiên liệu tiêu thụ trên các chặng bay dài trên 2.800 km (1.500 nmi; 1.700 mi), tương đương mức tiết kiệm 220.000 USD chi phí vận hành và cắt giảm 700 tấn khí thải CO₂ cho mỗi máy bay mỗi năm. Bộ phận cánh lượn cao 2,5 mét (8 ft 2 in) này do Khối Hàng không Vũ trụ của hãng Korean Air chế tạo.

Tháng 12 năm 2011, tranh chấp pháp lý bùng nổ khi Aviation Partners cáo buộc Airbus vi phạm các bằng sáng chế về thiết kế winglet được cấp phép từ năm 1993, dẫn tới vụ kiện tại Tòa án Quận Tây Texas. Vụ kiện sau đó được các bên hòa giải ngoài tòa vào năm 2018 với một khoản bồi thường tài chính không tiết lộ từ phía Airbus.

Chiếc A320 thương mại đầu tiên trang bị sharklet xuất xưởng được bàn giao cho hãng Indonesia AirAsia vào ngày 21 tháng 12 năm 2012, nâng tải trọng thương mại thêm 450 kg (990 lb) hoặc mở rộng tầm bay thêm 190 km (100 nmi; 120 mi) so với cấu hình tiêu chuẩn ban đầu.

Cải tiến khoang hành khách

Năm 2007, Airbus giới thiệu thiết kế cabin mới với khả năng cách âm tốt hơn, mở rộng dung tích hộc hành lý xách tay thêm 10%, tạo thêm khoảng không gian để vai cho hành khách, đồng thời giảm đáng kể trọng lượng cấu trúc. Khoang khách mới tích hợp hệ thống điều hòa lọc không khí qua màng xúc tác khử mùi khó chịu, hệ thống chiếu sáng đèn LED tùy biến theo ngữ cảnh, cùng cụm nút dịch vụ hành khách (PSU) mỏng và tiện dụng hơn. Thiết kế này có thể dùng để nâng cấp hồi tố cho các tàu bay A320 thế hệ cũ, đồng thời tiếp viên và tổ bay có thể dễ dàng kiểm soát các thông số cabin qua màn hình cảm ứng kỹ thuật số tập trung.

Thế hệ thứ hai: Dòng A320neo

Nhằm duy trì vị thế trước sự trỗi dậy của các đối thủ, ngày 1 tháng 12 năm 2010, Airbus công bố dòng máy bay cải tiến động cơ mang tên A320neo (viết tắt của new engine option – lựa chọn động cơ mới). Máy bay thực hiện chuyến bay thử nghiệm đầu tiên vào ngày 25 tháng 9 năm 2014 và chính thức bay thương mại cùng Lufthansa vào ngày 25 tháng 1 năm 2016. Nhờ trang bị các thế hệ động cơ phản lực công nghệ cao gồm CFM International LEAP-1A hoặc Pratt & Whitney PW1000G kết hợp cùng cánh lượn sharklet tiêu chuẩn, A320neo giúp giảm hơn 15% lượng nhiên liệu tiêu thụ và cắt giảm đáng kể tiếng ồn so với thế hệ cũ. Ba biến thể tương ứng được phát triển từ các mẫu A319, A320 và A321. Thế hệ A320 sản xuất trước đó được hồi tố đặt lại tên là A320ceo (current engine option – lựa chọn động cơ hiện tại). Tính đến tháng 7 năm 2024, hãng hàng không giá rẻ IndiGo của Ấn Độ là nhà khai thác lớn nhất của biến thể này với 173 chiếc A320neo trong đội bay.

Nghiên cứu phát triển dòng máy bay kế tục

Từ năm 2006, Airbus đã bắt tay nghiên cứu một chương trình dài hạn nhằm phát triển dòng máy bay kế thừa hoàn toàn cho dòng A320, mang định danh sơ bộ là NSR (New Short-Range aircraft – Máy bay tầm ngắn mới). Dòng sản phẩm tương lai thay thế A320 từng được gọi dưới mã dự án A30X. Ban đầu, giới lãnh đạo Airbus dự đoán mẫu máy bay này có thể xuất hiện vào năm 2017; tuy nhiên sau đó, Giám đốc Thương mại John Leahy khẳng định một thiết kế máy bay thân hẹp hoàn toàn mới khó có thể ra mắt trước giai đoạn 2024–2025 do hiệu quả kinh tế vượt trội của chương trình A320neo đã kéo dài vòng đời của nền tảng hiện tại thêm nhiều năm.

Vào tháng 7 năm 2026, Airbus công bố kế hoạch đưa một chiếc A321neo vào thử nghiệm gắn các đoạn nối kéo dài đầu mút cánh trong khuôn khổ chương trình "Wing of Tomorrow", nhằm nghiên cứu giải pháp khí động học cánh sải rộng cho thế hệ máy bay thân hẹp tương lai. Mỗi đoạn nối sẽ mở rộng thêm 4–5 mét (13–16 ft) sải cánh ở mỗi bên cánh và tích hợp cơ cấu cánh gập ở trạng thái mở bung. Chiến dịch thử nghiệm bay dự kiến khởi động vào nửa cuối năm 2027 và kéo dài trong khoảng ba năm.

Thiết kế

Gia đình Airbus A320 thuộc phân khúc máy bay thân hẹp một lối đi, sử dụng cấu hình càng đáp ba điểm thu thả được và vận hành nhờ hai khối động cơ tuốc bin phản lực cánh quạt treo dưới cánh. Sau cuộc khủng hoảng dầu mỏ thập niên 1970, bài toán sống còn đặt ra cho Airbus là phải tối ưu hóa triệt để hiệu suất tiêu hao nhiên liệu trên từng chuyến bay. Để giải quyết thách thức này, hãng đã tiên phong ứng dụng hàng loạt giải pháp kỹ thuật đột phá: chế tạo cấu trúc chịu lực chính của cụm đuôi bằng vật liệu composite, kiểm soát trọng tâm máy bay linh hoạt thông qua cơ chế luân chuyển nhiên liệu giữa các thùng chứa, thiết kế buồng lái kính hiện đại điều khiển bằng cần lái bên hông và rút gọn tổ bay xuống chỉ còn hai phi công.

Theo số liệu của Airbus, dòng Boeing 737-300 tiêu thụ nhiên liệu nhiều hơn 35% và có chi phí vận hành trên mỗi ghế cao hơn 16% so với một chiếc A320 sử dụng động cơ IAE V2500. Trên chặng bay xuyên lục địa điển hình dài 3,984 km (2,475 mi; 2,151 nmi) nối Los Angeles với New York, một chiếc A320 cấu hình 150 chỗ tiêu tốn 11,608 kg (25,59 lb) nhiên liệu phản lực, tương đương định mức tiêu thụ 2,43 L/100 km (97 mpg_‑Mỹ; 116 mpg_‑Anh) trên mỗi ghế (tính theo khối lượng riêng nhiên liệu tiêu chuẩn 0,8 kg/L). Thiết kế cánh mỏng với sải cánh dài giúp A320 đạt hệ số dạng cánh cao hơn đáng kể so với các đối thủ đương thời như Boeing 737 hay McDonnell Douglas MD-80, mang lại hiệu quả khí động lực học vượt trội ở chế độ bay bằng.

Khung thân

Dòng máy bay Airbus A320 mang cấu trúc cánh đơn dầm chìa gắn thấp, kết hợp cụm cánh đuôi truyền thống gồm một cánh ổn định đứng và một bánh lái hướng với góc cụp cánh 25 độ. So với các đối thủ cùng thời, A320 sở hữu không gian khoang khách rộng rãi hơn hẳn nhờ đường kính thân ngoài đạt 3,95 mét (156 in), nới rộng đáng kể so với thông số 3,8 m (148 in) trên dòng Boeing 737 hay 757. Lợi thế này không chỉ mang lại hộc để hành lý xách tay phía trên rộng rãi hơn, mà còn cho phép khoang hàng dưới sàn tiếp nhận được các thùng chứa hàng container ULD tiêu chuẩn.

Khung thân của A320 kết hợp hài hòa giữa các loại vật liệu composite tân tiến và hợp kim nhôm hàng không nhằm tối ưu hóa trọng lượng cất cánh, đồng thời giảm bớt số lượng chi tiết lắp ráp để hạ thấp chi phí bảo trì định kỳ. Đáng chú ý, cụm cánh đuôi được hãng CASA (Tây Ban Nha) gia công gần như hoàn toàn từ vật liệu composite tổng hợp; đơn vị này đồng thời phụ trách sản xuất cánh lái độ cao, các cửa che khoang càng chính và đoạn nón đuôi phía sau thân.

Buồng lái

A320 đánh dấu bước nhảy vọt khi trang bị hệ thống buồng lái kính số hóa toàn phần, chấm dứt hoàn toàn sự hiện diện của các cụm đồng hồ cơ học hỗn hợp trên các thế hệ máy bay trước đó. Trung tâm buồng lái là Hệ thống Thiết bị Bay Điện tử (EFIS) hiển thị trực quan qua màn hình, kết hợp với cần lái dạng side-stick bố trí gọn gàng bên sườn ghế phi công. Toàn bộ thông số hoạt động của các hệ thống trên máy bay được liên tục cập nhật và cảnh báo cho phi hành đoàn thông qua Hệ thống Giám sát Điện tử Máy bay Tập trung (ECAM). Các đồng hồ cơ học truyền thống duy nhất còn được giữ lại chỉ gồm đồng hồ chỉ thị từ tính - vô tuyến và đồng hồ kiểm tra áp suất phanh dự phòng.

Từ năm 2003, các màn hình ống tia âm cực nguyên bản trên buồng lái A320 đã được nâng cấp hoàn toàn sang công nghệ màn hình tinh thể lỏng sắc nét và tiết kiệm điện năng hơn, bao gồm cả màn hình hiển thị thông số chuyến bay chính lẫn khối chân trời nhân tạo dự phòng.

Airbus cũng cung cấp gói trang bị điện tử hàng không nâng cấp hồi tố (In-Service Enhancement Package) nhằm giúp các đội bay A320 thế hệ cũ duy trì khả năng đồng bộ công nghệ với các tiêu chuẩn mới. Ngoài ra, các hãng bay có thể tùy chọn lắp đặt thêm màn hình hiển thị trên kính lái kỹ thuật số hiện đại.

A320 kế thừa trọn vẹn triết lý thiết kế "buồng lái tối" (dark cockpit) từ mẫu A310—nơi toàn bộ đèn chỉ báo hệ thống đều tắt khi vận hành bình thường và chỉ phát sáng khi xuất hiện sự cố, giúp phi công lập tức nhận biết và xử lý bất thường mà không bị phân tâm. Triết lý này do chuyên gia kỳ cựu Bernard Ziegler (con trai cựu Tổng giám đốc điều hành đầu tiên của Airbus, Henri Ziegler) khởi xướng, đóng vai trò then chốt trong việc loại bỏ vị trí kỹ sư bay để chuyển sang mô hình tổ bay hai người.

Hệ thống điều khiển bay bằng dây dẫn (Fly-by-wire)

Airbus A320 là dòng máy bay chở khách thương mại đầu tiên trên thế giới được trang bị hệ thống điều khiển bay kỹ thuật số bay bằng dây dẫn (FBW). Mọi thao tác điều khiển từ cần lái bên của phi công đều được chuyển đổi thành tín hiệu số, sau đó máy tính điều khiển bay sẽ tính toán và truyền lệnh tới các cơ cấu thủy lực để di chuyển các bề mặt khí động, hoàn toàn nằm trong giới hạn an toàn của hệ thống bảo vệ giới hạn bay. Thành tựu này kế thừa kinh nghiệm thực tế từ các chuyến bay thử nghiệm hệ thống điều khiển máy tính trên tiêm kích Dassault Mirage 2000 và mẫu thử nghiệm A300 trong thập niên 1980. Ở thời điểm ra mắt, cơ chế điều khiển FBW kết hợp bảo vệ biên giới hạn tự động là một cuộc cách mạng tư duy đối với toàn bộ giới phi công dân dụng.

Mọi dòng máy bay Airbus phát triển sau này đều tuân thủ chặt chẽ triết lý điều khiển và giao diện buồng lái tương đồng, giúp phi công chuyển loại giữa các dòng máy bay khác nhau của Airbus (chẳng hạn từ A320 lên A330 hay A350) một cách nhanh chóng với chi phí đào tạo tối thiểu. Roger Béteille, Chủ tịch Airbus thời kỳ đó, từng chia sẻ rằng quyết định áp dụng công nghệ fly-by-wire là một trong những quyết định táo bạo nhất đời ông: "Hoặc chúng ta phải là những người tiên phong về công nghệ mới, hoặc chúng ta không thể hy vọng có chỗ đứng trên thị trường."

Những chiếc A320 xuất xưởng ban đầu sử dụng các bộ vi xử lý Intel 80186 và Motorola 68010. Đến năm 1988, hệ thống máy tính điều khiển bay của dòng máy bay này vận hành dựa trên sáu bộ xử lý trung tâm Intel 80286, bố trí theo ba cụm logic độc lập dự phòng kép với tổng dung lượng bộ nhớ 2,5 megabyte.

Động cơ

Trên thế hệ A320ceo, khách hàng có thể lựa chọn các dòng động cơ tuốc bin phản lực cánh quạt CFM56 từ liên doanh CFM International, dòng V2500 từ liên minh International Aero Engines, hoặc dòng PW6000 của Pratt & Whitney (chế tạo riêng cho mẫu A318); trong khi thế hệ cải tiến A320neo được trang bị các dòng động cơ đời mới gồm CFM International LEAP-1A hoặc Pratt & Whitney PW1000G.

• 
  Động cơ CFM56 với luồng khí xả tách biệt, trang bị rộng rãi trên toàn bộ các biến thể.
• 
  Động cơ IAE V2500 với chụp hòa trộn khí xả đặc trưng, trang bị trên các biến thể A319, A320 và A321.
• 
  Động cơ PW6000 lắp đặt riêng trên biến thể A318 thân ngắn.

Lịch sử hoạt động

Cơ quan Hàng không Liên hợp Châu Âu (JAA) đã cấp chứng chỉ chủng loại cho dòng A320 vào ngày 26 tháng 2 năm 1988. Sau khi chính thức gia nhập thị trường vào ngày 18 tháng 4 năm 1988 cùng hãng hàng không Air France, Airbus đã nhanh chóng mở rộng quy mô gia đình A320: khởi động biến thể 185 chỗ A321 vào năm 1989 và bàn giao chiếc đầu tiên vào năm 1994; công bố biến thể 124 chỗ A319 vào năm 1993 và xuất xưởng năm 1996; cùng biến thể 107 chỗ A318 vào năm 1999 với đợt bàn giao đầu tiên vào năm 2003.

Tính đến tháng 3 năm 2024, toàn bộ đội bay A320 toàn cầu đạt tỷ lệ tin cậy vận hành 99,7% trong 12 tháng gần nhất, đồng thời hoàn thành hơn 176 triệu chuyến bay với tổng cộng 328 triệu giờ bay tính từ lúc khởi hành tới khi đỗ hẳn kể từ khi đi vào hoạt động.

Sau sự cố chuyến bay 1230 của JetBlue bị giảm độ cao đột ngột khi bức xạ mặt trời vô tình làm hỏng dữ liệu điều khiển bay vào ngày 30 tháng 10 năm 2025, Airbus cùng EASA đã ban hành thông báo an toàn khẩn cấp bắt buộc vào cuối tháng 11 áp dụng cho hơn 6.000 máy bay—chiếm hơn một nửa tổng đội bay của toàn gia đình A320. Phần lớn các máy bay chỉ yêu cầu cài đặt bản vá phần mềm hoàn nguyên hệ thống điều khiển cánh lái độ cao với thời gian xử lý khoảng ba giờ, trong khi khoảng 900 chiếc sử dụng các phiên bản phần mềm đời cũ cần phải thay thế phần cứng trên khoang. Mức độ ảnh hưởng tới hoạt động khai thác của các hãng hàng không nhìn chung tương đối nhẹ; dù xuất hiện một số vụ chậm chuyến cục bộ, hầu hết các hãng bay đều hoàn tất quá trình khắc phục trong vòng ba ngày. Hãng hàng không Avianca chịu tác động nặng nề hơn khi đã nâng cấp tới 92% đội bay lên phiên bản phần mềm gặp lỗi cần phải hạ cấp hoàn nguyên, buộc hãng phải tạm ngừng mở bán vé tới ngày 8 tháng 12. Đợt cập nhật này cũng được xem là một trong những nguyên nhân góp phần dẫn đến cuộc khủng hoảng gián đoạn chuyến bay quy mô lớn của hãng IndiGo vào cuối năm 2025.

Cạnh tranh

Gia đình A320 được phát triển nhằm cạnh tranh với thế hệ Boeing 737 Cổ điển (−300/−400/−500) cùng dòng McDonnell Douglas MD-80/90, và sau đó trực tiếp đối đầu với thế hệ Boeing 737 Next Generation (−600/−700/−800/−900) cũng như mẫu 717 trong suốt hai thập kỷ phục vụ. Tính đến năm 2010, dòng A320 còn chịu sự cạnh tranh từ mẫu E-195 của Embraer (đối trọng với A318) và chương trình CSeries do Bombardier phát triển (sau này là dòng Airbus A220) cạnh tranh ở phân khúc của A318/A319.

Airbus đã xuất xưởng bàn giao 8.605 máy bay gia đình A320 kể từ thời điểm cấp chứng chỉ và bàn giao lần đầu vào đầu năm 1988, cùng 6.056 đơn đặt hàng kiên quyết còn tồn đọng (tính đến ngày 31 tháng 12 năm 2018). Trong khi đó, Boeing đã xuất xưởng 10.444 chiếc thuộc dòng 737 kể từ cuối năm 1967 (trong đó có 8.918 chiếc bàn giao từ tháng 3 năm 1988), cùng 4.763 đơn hàng kiên quyết chưa hoàn tất (tính đến ngày 31 tháng 12 năm 2018).

Tính đến tháng 9 năm 2018, có 7.251 máy bay thuộc dòng A320ceo đang hoạt động so với 6.757 chiếc 737NG; cùng lúc đó, Airbus dự kiến sẽ bàn giao 3.174 chiếc A320neo so với 2.999 chiếc Boeing 737 MAX cho đến hết năm 2022. Airbus đã bán rất chạy dòng A320 cho các hãng hàng không giá rẻ mới thành lập; việc mang lại sự lựa chọn linh hoạt giữa hai nhà cung cấp động cơ giúp dòng máy bay này trở nên hấp dẫn hơn đối với các hãng hàng không và các công ty cho thuê tài chính so với dòng 737 vốn chỉ phụ thuộc vào một nguồn động cơ duy nhất, dù dòng động cơ CFM thực tế có độ tin cậy vận hành rất cao. Lợi thế ra mắt trước sáu tháng của dòng A320neo đã giúp Airbus gom về 1.000 đơn đặt hàng trước khi Boeing chính thức công bố chương trình MAX. Mẫu A321 đạt doanh số áp đảo gấp ba lần so với chiếc 737-900, và biến thể A321neo tiếp tục chiếm ưu thế áp đảo hoàn toàn trước dòng 737-9 MAX cũng như biến thể sắp ra mắt 737-10 MAX.

Bảo dưỡng

Các đợt kiểm tra kỹ thuật Cấp độ A được tiến hành định kỳ sau mỗi 750 giờ bay, trong khi các đợt kiểm tra cấu trúc chuyên sâu được thực hiện theo chu kỳ giãn cách 6 năm và 12 năm một lần.

Các biến thể

Từ phiên bản cơ sở A320, Airbus đã phát triển cả một dòng máy bay dùng chung nền tảng thiết kế nhưng có sức chứa linh hoạt, từ 100 ghế trên mẫu A318 cho tới 220 ghế trên biến thể A321. Dòng sản phẩm này cạnh tranh trực tiếp với các mẫu Boeing 737, 757 và 717. Do cả bốn biến thể dòng A320 đều dùng chung cấu hình buồng lái, phi công chỉ cần sở hữu một chứng chỉ phê chuẩn chủng loại tàu bay duy nhất là có thể điều khiển toàn bộ các mẫu trong gia đình A320. Hiện nay, mọi biến thể đều có phiên bản hoán cải dành riêng cho phân khúc chuyên cơ doanh nhân. Biến thể tầm xa A319LR cũng được đưa vào khai thác, bên cạnh các cấu hình quân sự như A319 MPA phục vụ tuần thám biển. American Airlines là hãng hàng không khai thác dòng A320 lớn nhất thế giới, với 392 chiếc phục vụ trong biên chế tính đến ngày 30 tháng 9 năm 2017.

Về mặt kỹ thuật, định danh "A320" nguyên bản chỉ dùng để chỉ mẫu thân tiêu chuẩn ban đầu, nhưng trong giao tiếp thông thường, danh xưng này thường được dùng để gọi chung cho cả gia đình A318/A319/A320/A321. Toàn bộ các biến thể đều đạt tiêu chuẩn vận hành tầm xa động cơ đôi ETOPS 180 phút, được EASA phê chuẩn năm 2004 và FAA cấp phép vào năm 2006.

A318

Airbus A318 là thành viên nhỏ nhất trong gia đình A320. Máy bay có sức chứa tối đa 132 hành khách với tầm hoạt động đạt 5.700 km (3.600 mi; 3.100 nmi). Mẫu tàu bay này chính thức cất cánh thương mại vào tháng 7 năm 2003 cùng Frontier Airlines. Nhờ dùng chung chứng chỉ chủng loại với các biến thể anh em, phi công A320 có thể trực tiếp chuyển sang cầm lái A318 mà không cần trải qua các khóa huấn luyện chuyển loại bổ sung. Đây cũng là dòng máy bay thương mại lớn nhất từng được Cơ quan An toàn Hàng không châu Âu cấp phép thực hiện các quy trình tiếp cận hạ cánh góc dốc (steep approach), mở đường cho việc cất hạ cánh tại những sân bay hạn chế không gian giữa đô thị như Sân bay London City. So với các biến thể cùng gia đình, A318 có sản lượng thương mại khá khiêm tốn, chỉ ghi nhận 80 đơn đặt hàng tính đến tính đến ngày 31 tháng 10 năm 2015. Năm 2018, mức giá niêm yết của một chiếc A318 là 77,4 triệu USD.

A319

Biến thể A319 có thân ngắn hơn 3,73 m (12 ft 3 in) so với mẫu A320 nguyên bản. Từng mang tên định danh nội bộ A320M-7, đây là phiên bản thu ngắn thân với mức cải tiến kết cấu tối thiểu: tháo bớt bốn khung sườn thân phía trước cánh và ba khung sườn phía sau cánh. Nhờ sở hữu dung tích nhiên liệu tương đương A320-200 trong khi tải trọng khách nhẹ hơn, tầm bay của A319 (chở 124 khách ở cấu hình hai hạng ghế) vươn tới 6.650 km (3.590 nmi; 4.130 mi), hoặc đạt 6.850 km (3.700 nmi; 4.260 mi) nếu lắp thêm đầu cánh cong "sharklet". Máy bay có bốn tùy chọn động cơ gồm dòng IAE V2500 (lực đẩy 23.040–24.800 lbf (102,5–110,3 kN)) hoặc CFM56 (lực đẩy 22.000–27.000 lbf (98–120 kN)). Dù trang bị động cơ tương tự như A320, các khối động lực này được hãm bớt công suất định mức nhằm tối ưu với trọng lượng cất cánh tối đa (MTOW) nhẹ hơn của A319. Nếu chỉ bố trí một cửa thoát hiểm trên cánh mỗi bên thân, sức chứa tối đa của khoang khách là 145 ghế; con số này tăng lên 160 ghế nếu lắp đặt hai cặp cửa thoát hiểm trên cánh.

A319 được phát triển theo đơn đặt hàng khởi xướng từ tập đoàn cho thuê máy bay ILFC. ILFC cũng là khách hàng mở màn khi ký hợp đồng mua sáu chiếc vào năm 1993. Nắm bắt thêm tín hiệu đặt hàng từ Swissair và Alitalia, Airbus chính thức bấm nút khởi động dự án vào ngày 10 tháng 6 năm 1993. Quá trình lắp ráp chiếc A319 đầu tiên bắt đầu ngày 23 tháng 3 năm 1995, và chiếc máy bay cất cánh thương mại phục vụ hành khách cùng Swissair vào tháng 4 năm 1996. Đối thủ cạnh tranh trực diện phía Boeing là mẫu Boeing 737-700.

Tính đến ngày 30 tháng 9 năm 2017, đã có 1.460 chiếc thuộc thế hệ A319ceo được bàn giao cùng 24 đơn hàng đang chờ hoàn tất. Một chiếc A319 xuất xưởng năm 1998 có giá xuất xưởng ban đầu là 35 triệu USD; con số này giảm một nửa vào năm 2009 và rơi xuống ngưỡng giá trị thanh lý phế liệu vào năm 2019. Đến năm 2018, giá niêm yết của một chiếc A319 là 92,3 triệu USD.

ACJ319

A319CJ (tên thương mại chính thức là ACJ319) là phiên bản chuyên cơ doanh nhân phát triển từ khung thân A319. Biến thể này bổ sung các thùng dầu phụ tháo rời (lắp đặt tối đa tới sáu thùng trung tâm ACT trong khoang hàng hóa) và nâng trần bay hoạt động lên 12.500 m (41.000 ft). Khi chỉ chở 8 hành khách và nạp đầy dầu ở các thùng phụ ACT, tầm hoạt động của máy bay có thể đạt tới 6.000 hải lý (11.000 km; 6.900 mi). Khi chuyển nhượng thương mại, máy bay có thể dễ dàng hoán cải trở lại thành một chiếc A319 chở khách thông thường bằng cách tháo bỏ các thùng dầu phụ và nội thất VIP, giúp bảo toàn tối đa giá trị tài sản khi thanh lý. Biến thể này từng được gọi là ACJ hay Airbus Corporate Jet, trước khi chuẩn hóa tên gọi thương mại thành ACJ319 từ năm 2014.

ACJ319 có sức chứa tiêu chuẩn tối đa 39 hành khách nhưng nội thất có thể cá nhân hóa linh hoạt theo yêu cầu của từng chủ sở hữu. Các đơn vị vận hành tiêu biểu gồm Tyrolean Jet Services, MJET và tập đoàn Reliance Industries. ACJ319 cạnh tranh trực tiếp với các dòng chuyên cơ khoang siêu rộng như Boeing Business Jet (BBJ, phát triển từ Boeing 737-700) và Embraer Lineage 1000, cũng như các mẫu phản lực doanh nhân tầm siêu xa như Gulfstream G650, Gulfstream G550 hay Global 6000 của Bombardier. Máy bay dùng chung cấu hình động cơ của dòng A320. ACJ319 từng được phi đoàn Escadron de Transport, d'Entraînement et de Calibration của Không quân Pháp và phi đoàn đặc nhiệm Flugbereitschaft thuộc Không quân Đức đưa vào trang bị. Hiện nay, dòng ACJ đảm nhận vai trò chuyên cơ nguyên thủ hoặc máy bay công vụ cấp nhà nước của Armenia, Azerbaijan, Brasil, Bulgaria, Cộng hòa Séc, Đức, Ý, Malaysia, Slovakia, Thái Lan, Thổ Nhĩ Kỳ, Ukraina và Venezuela.

A320

Dòng A320 tiêu chuẩn gồm hai biến thể: A320-100 và A320-200. Chỉ có vỏn vẹn 21 chiếc A320-100 từng xuất xưởng. Những chiếc đầu tiên này được bàn giao cho hãng Air Inter (sau này sáp nhập vào Air France) và British Airways (nhận lại từ hợp đồng ban đầu của British Caledonian sau thương vụ sáp nhập). Khác biệt cốt lõi giữa hai phiên bản là việc mẫu -200 được trang bị thêm cánh đứng đầu mút cánh (wingtip fence) cùng thùng dầu dung tích lớn hơn, giúp cải thiện đáng kể tầm bay.

Trang bị hai động cơ CFM56-5 hoặc IAE V2500 với lực đẩy định mức 98–120 kN (22.000–27.000 lbf), tầm bay tiêu chuẩn của A320 khi chở 150 hành khách đạt 6.100 km (3.800 mi; 3.300 nmi). Tính đến ngày 30 tháng 9 năm 2017, đã có 4.512 chiếc thuộc thế hệ A320ceo được bàn giao, cùng 220 đơn hàng tồn đọng chờ giao. Mẫu máy bay cạnh tranh trực tiếp nhất từ phía Boeing là chiếc Boeing 737-800.

Hãng hàng không Indian Airlines từng đặt riêng 31 chiếc A320 với cấu hình cụm càng đáp chính bốn bánh hai trục (double-bogie), nhằm phân bổ đều trọng tải khi cất hạ cánh trên các đường băng dã chiến có nền móng yếu.

Năm 1988, một chiếc A320 mới xuất xưởng có giá 30 triệu USD, tăng lên 40 triệu USD vào cuối thập niên 1990 (mức tăng 30%, thấp hơn tỷ lệ lạm phát chung); giá tàu bay giảm nhẹ còn 37 triệu USD sau năm 2001 trước khi chạm đỉnh 47 triệu USD vào năm 2008, rồi duy trì ổn định ở mức 40–42 triệu USD cho tới giai đoạn chuyển giao sang thế hệ A320neo. Đến năm 2018, mức giá niêm yết chính thức là 101,0 triệu USD.

A321

Ngay khi A320 đi vào hoạt động năm 1988, đề án A321 cũng chính thức được khởi động như là biến thể phái sinh đầu tiên của chương trình. Thân máy bay A321 được nối dài thêm 6,93 mét (22 ft 9 in), bao gồm đoạn nối phía trước cánh dài 4,27 m (14 ft 0 in) và đoạn nối phía sau cánh dài 2,67 m (8 ft 9 in). Trọng lượng cất cánh tối đa của mẫu A321-100 tăng thêm 9.600 kg (21.200 lb), đạt mốc 83.000 kg (183.000 lb). Nhằm duy trì hiệu suất khí động học tương thích, mép sau cánh được bổ sung cánh tà xẻ rãnh đôi, đồng thời diện tích bề mặt cánh tăng thêm 4 m² (43 foot vuông), lên mức 128 m² (1.380 foot vuông). Chuyến bay thử nghiệm đầu tiên diễn ra ngày 11 tháng 3 năm 1993. A321-100 chính thức vận hành thương mại vào tháng 1 năm 1994 cùng hãng hàng không Lufthansa.

Do tầm bay của A321-100 ngắn hơn A320 nguyên bản, dự án phát triển biến thể A321-200 với trọng lượng cất cánh nặng hơn và tầm bay xa hơn được triển khai vào năm 1995. Tầm bay mở rộng nhờ tích hợp động cơ lực đẩy lớn hơn (V2533-A5 hoặc CFM56-5B3), gia cường cục bộ kết cấu khung vỏ và lắp thêm một hoặc hai thùng dầu phụ dung tích 2.990 L (790 gal Mỹ; 660 gal Anh) dưới sàn khoang hàng phía sau. Nhờ đó, tổng dung tích nhiên liệu được nâng lên 30.030 L (7.930 gal Mỹ; 6.610 gal Anh) và trọng lượng cất cánh tối đa đạt 93.000 kg (205.000 lb). Bản -200 cất cánh lần đầu vào tháng 12 năm 1996 và đi vào khai thác cùng Monarch Airlines vào tháng 4 năm 1997.

Đối thủ cạnh tranh trực tiếp của A321 là các dòng Boeing 737-900/900ER và 757-200. Năm 2018, mức giá niêm yết của một chiếc A321 là 118,3 triệu USD. Đã có 1.784 chiếc thuộc thế hệ A321ceo được bàn giao, với 7 đơn đặt hàng tồn đọng tính đến ngày 30 tháng 9 năm 2023.

Các nhà khai thác

Tính đến tháng 9 năm 2026, có 11.374 máy bay thuộc dòng A320 đang phục vụ thương mại trong biên chế của hơn 375 nhà khai thác. Năm hãng hàng không sở hữu phi đội lớn nhất gồm: American Airlines (494 chiếc), IndiGo (405 chiếc), China Eastern Airlines (394 chiếc), EasyJet (370 chiếc) và China Southern Airlines (359 chiếc). Số lượng máy bay đang hoạt động bao gồm 26 chiếc A318, 1.059 chiếc A319 (1.014 chiếc bản ceo, 45 chiếc bản neo), 6.373 chiếc A320 (3.903 chiếc bản ceo, 2.470 chiếc bản neo) và 3.916 chiếc A321 (1.655 chiếc bản ceo, 2.261 chiếc bản neo). Ngoài ra, đã có 1.502 máy bay thuộc dòng A320ceo (54 chiếc A318, 470 chiếc A319ceo, 849 chiếc A320ceo và 129 chiếc A321ceo) cùng 24 máy bay thuộc dòng A320neo (22 chiếc A320neo + 2 chiếc A321neo) đã ngừng khai thác do loại biên hoặc bị tổn thất toàn bộ thân vỏ.

Air France, British Airways và Frontier Airlines là ba hãng hàng không duy nhất từng đưa vào khai thác toàn bộ cả bốn biến thể của dòng A320ceo. Hãng hàng không Middle East Airlines từng tiếp nhận hai chiếc máy bay đánh dấu cột mốc lịch sử của chương trình: chiếc đầu tiên là một chiếc A320ceo mang số hiệu xuất xưởng (MSN) 5.000 vào ngày 20 tháng 1 năm 2012; tám năm sau, vào ngày 9 tháng 10 năm 2020, hãng tiếp tục tiếp nhận chiếc máy bay mang số MSN 10.000 (biến thể A321neo) nhân dịp kỷ niệm 75 năm ngày thành lập hãng. Năm 2017, gia đình A320 trở thành dòng máy bay chở khách được đưa vào khai thác nhiều nhất với quy mô phi đội đạt 6.965 chiếc, vượt qua con số 6.864 chiếc của đối thủ Boeing 737. Đến tháng 12 năm 2022, hơn 10.000 máy bay dòng A320 đã được vận hành bởi hơn 330 hãng hàng không, hoàn thành hơn 158 triệu chuyến bay với 292 triệu giờ bay an toàn.

Đơn đặt hàng và bàn giao

Dòng A320ceo từng là thế hệ tàu bay thương mại bán chạy nhanh nhất trong giai đoạn từ năm 2005 đến năm 2007. Thế hệ kế tục là dòng A320neo thậm chí còn xô đổ kỷ lục này khi thu về 1.420 đơn đặt hàng và cam kết mua chỉ trong chưa đầy một năm kể từ khi ra mắt vào năm 2011.

Tháng 11 năm 2013, tổng số đơn đặt hàng của toàn gia đình máy bay A320 cán mốc 10.000 chiếc. Tính đến năm 2017, với 6.965 chiếc đang vận hành so với 6.864 chiếc Boeing 737, dòng máy bay này chính thức trở thành gia đình máy bay chở khách được khai thác rộng rãi nhất lịch sử.

Tháng 10 năm 2019, dòng A320 vươn lên thành gia đình máy bay thương mại có doanh số đặt hàng cao nhất mọi thời đại với 15.193 đơn hàng, vượt qua tổng mức 15.136 đơn của đối thủ Boeing 737. Tháng 8 năm 2021, chương trình A320 chính thức chạm mốc 10.000 máy bay bàn giao xuất xưởng, chỉ sau 33 năm đưa vào khai thác (so với mốc thời gian 50 năm để dòng Boeing 737 đạt cột mốc 10.000 chiếc xuất xưởng vào tháng 3 năm 2018).

Ngày 16 tháng 12 năm 2021, chiếc máy bay cuối cùng thuộc thế hệ A320ceo, một chiếc A321ceo (MSN 10315, đăng bạ N129DN), đã được bàn giao từ dây chuyền lắp ráp Airbus Mobile tại Alabama cho hãng hàng không Delta Air Lines. Đến tháng 7 năm 2022, tổng lượng đơn đặt hàng của thế hệ A320neo đạt 8.502 chiếc, chính thức vượt qua tổng lượng đơn đặt hàng 8.120 chiếc của thế hệ A320ceo tiền nhiệm.

Tháng 6 năm 2023, tổng đơn đặt hàng dành cho biến thể A321neo đạt 5.163 chiếc, vượt qua con số 4.763 chiếc của dòng A320ceo nguyên bản để trở thành mẫu máy bay được đặt mua nhiều nhất của toàn bộ dòng A320. Đến tháng 7 năm 2023, A321neo chạm mốc 5.259 đơn hàng, xô đổ kỷ lục 5.205 đơn hàng của dòng Boeing 737-800 để trở thành biến thể máy bay chở khách được đặt mua nhiều nhất trong lịch sử ngành hàng không thế giới.

Tháng 12 năm 2023, dòng A320neo xác lập dấu mốc là thế hệ tàu bay thương mại đầu tiên chạm ngưỡng kỷ lục 10.000 đơn đặt hàng với lượng đơn tồn đọng chưa hoàn tất lên tới 7.000 chiếc. Đến tháng 9 năm 2025, gia đình A320 đã chính thức vượt qua Boeing 737 để trở thành dòng máy bay phản lực được xuất xưởng bàn giao nhiều nhất lịch sử và trở thành mẫu máy bay chở khách bán chạy nhất mọi thời đại. Bước sang tháng 5 năm 2026, dòng A320 thiết lập kỷ lục vô tiền khoáng hậu khi trở thành chương trình máy bay chở khách đầu tiên chạm ngưỡng 20.000 đơn đặt hàng.

Tính đến tháng 9 năm 2026, đã có tổng cộng 12.900 máy bay thuộc gia đình A320 được xuất xưởng bàn giao, với 6 chiếc A320ceo (gồm 2 chiếc A319 và 4 chiếc A320 thuộc hai hãng hàng không đã ngừng hoạt động) còn tồn đọng trên sổ sách. Trong chín tháng đầu năm 2026, Airbus đã xuất xưởng 428 máy bay thuộc gia đình A320neo, bao gồm 4 chiếc A319neo, 157 chiếc A320neo và 267 chiếc A321neo. Lượng đơn hàng tồn đọng của toàn gia đình A320 vẫn duy trì ổn định ở mốc trên 7.000 chiếc (trong đó các biến thể A321 chiếm tới 70%) và tổng lượng đơn đặt hàng đã chạm mức 20.435 chiếc; trong khi đối thủ cạnh tranh Boeing 737 ghi nhận tổng đơn đặt hàng tăng nhẹ lên mức 17.641 chiếc, với 12.739 chiếc đã được bàn giao.

Chủng loại	Đơn đặt hàng		Bàn giao
	Tổng cộng	Tồn đọng	Tổng cộng	2026	2025	2024	2023	2022	2021	2020	2019	2018	2017	2016
A318	80	–	80	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	1
A319	1.486	2	1.484	–	–	–	–	–	2	3	4	8	10	4
A320	4.756	4	4.752	–	–	–	–	–	–	3	49	133	184	251
A321	1.784	–	1.784	–	–	–	–	–	22	9	38	99	183	222
-- A320ceo --	8.106	6	8.100	–	–	–	–	–	24	15	91	240	377	477
A319neo	58	13	45	4	15	9	7	6	2	–	2	–	–	–
A320neo	4.352	1.860	2.492	157	205	232	247	246	258	253	381	284	161	68
A321neo	7.919	5.656	2.263	267	387	361	317	264	199	178	168	102	20	–
-- A320neo --	12.329	7.529	4.800	428	607	602	571	516	459	431	551	386	181	68
(Gia đình A320)	(20.435)	(7.535)	(12.900)	(428)	(607)	(602)	(571)	(516)	(483)	(446)	(642)	(626)	(558)	(545)

Chủng loại	Bàn giao
	2015	2014	2013	2012	2011	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000
A318	–	1	2	2	2	6	13	–	17	8	9	10	9	–	–	–
A319	24	34	38	38	47	51	88	98	105	137	142	87	72	85	89	112
A320	282	306	352	332	306	297	221	209	194	164	121	101	119	116	119	101
A321	184	150	102	83	66	51	87	66	51	30	17	35	33	35	49	28
-- A320ceo --	490	491	493	455	421	401	402	386	367	339	289	233	233	236	257	241
-- A320neo --	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
(Gia đình A320)	(490)	(491)	(493)	(455)	(421)	(401)	(402)	(386)	(367)	(339)	(289)	(233)	(233)	(236)	(257)	(241)

Chủng loại	Bàn giao
	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989	1988
A318	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
A319	88	53	47	18	–	–	–	–	–	–	–	–
A320	101	80	58	38	34	48	71	111	119	58	58	16
A321	33	35	22	16	22	16	–	–	–	–	–	–
-- A320ceo --	222	168	127	72	56	64	71	111	119	58	58	16
-- A320neo --	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
(Gia đình A320)	(222)	(168)	(127)	(72)	(56)	(64)	(71)	(111)	(119)	(58)	(58)	(16)

Số liệu tính đến tháng 9 năm 2026